Det første dødsfallet til en Tesla Model S sjåfør med autopilotsystemet igang – som skjedde i Florida i mai, har medført splittelse blant produsenter av selvkjørende biler. I den ene leiren tror Tesla og mange andre bilprodusenter at den beste veien til en virkelig førerløs bil er en steg-for-steg tilnærming der kjøretøyet gradvis tar kontroll over flere funksjoner og flere innstillinger. Teslas begrensede autopilotsystem er for tiden i det de kaller «en offentlig beta-fase», med nye funksjoner som kommer i over-the-air programvareoppdateringer.
Google og de fleste gründerbedrifter for selvkjørende biler har et motsatt syn, og har som formål å levere biler som er helt selvstendige fra starten av, noe som krever at passasjerene ikke behøver å gjøre stort mer enn å peke på hvor de skal på en skjerm, og så lene seg tilbake og slappe av.
USA National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) klassifiserer automasjonssystemer fra nivå 1, som dekker enkle funksjoner som kjørefeltkontroll og ABS-bremser, gjennom til nivå 4, hvor mennesker aldri trenger å røre rattet (hvis det er et).
Et nivå 2 system som Teslas Autopilot kan i visse omstendigheter ta helt over, for eksempel på motorveier, men krever menneskelig oversikt til å takle situasjoner som bilen ikke kan håndtere, for eksempel å oppdage fotgjengere, syklister, eller tragisk nok, en hvit traktor-tilhenger som krysser veien i sterkt sollys.
Tilhengere av Level 4 teknologier sier at en slik trinnvis tilnærming til automatisering kan, kontraintuitivt, være vanskeligere enn å hoppe rett til en førerløs bil. «Fra en programvareperspektiv, kan Level 2-teknologi være enklere å utvikle enn nivå 4-teknologi», sier Karl Iagnemma, administrerende direktør i autonome kjøretøy oppstart nuTonomy. «Men når du inkluderer føreren, forståelse, modellering og det å forutsi oppførselen til hele systemet, er faktisk ganske vanskelig.»
Anthony Levandowski, som bygde Googles første selvkjørende bil, og nå driver selvstendig lastebiltransport- oppstart Otto, går enda lenger. «Jeg forventer at det vil være nok av krasjer i et system som krever at du har full oppmerksomhet mens du kjører,» sier han. «Det er et svært avansert cruisecontrol system. Og hvis folk bruker det, noen vil også noen misbruke det. »
Selv om sjåførene følger Teslas regel holde sine hender på rattet og følger med på veien – har mange studier vist at menneskelige bilister med lite å gjøre, lett blir distrahert.
På dette tidspunktet, er selvfølgelig Tesla ekstremt lite villige til å fjerndeaktivere autopilotsystemet til den når nivå 4. Så hva er alternativene? Eksperter tror at i en sammenheng, i det minste, er Tesla på rett spor. «Hvis du setter selvkjørende maskinvare på alle kjøretøyene deretter aktiverer den med en programvareoppdatering senere, virker som en god idé,» sier Levandowski. «Det er sjokkerende at ingen andre har gjort nettopp det.»
«Det er svært få eksempler på programvare av denne størrelse og kompleksitet som er levert i perfekt form og ikke krever oppdatering,» sier Iagnemma seg enig i. «Utviklere vil absolutt trenger å presse ut oppdateringer, for enten forbedret ytelse eller økt sikkerhet eller begge deler.»
Tesla har vært i stand til å fange opp kjørekamera og radardata fra titusenvis av biler i den virkelige verden, og ved hjelp av den informasjonen trene opp objekt-algoritmer i et bredt spekter av forhold. «Spørsmålet er, er sensorene og beregne strøm på bilen nok?» Undrer Levandowski. «Jeg vet ikke hvor mange flere programvareoppdateringer du kan gjøre for å presse mer ytelse ut av denne bilen.»
En sensor som er merkbart fraværende fra Teslas Model S og X er lidar-laseravstandsmålesystem som foretrekkes av de fleste autonome bilprodusenter. Det kan bygge opp en 360-graders bilde av bilens omgivelser i en håndvending. «Innføring av en ekstra sensor vil bidra til å forbedre systemets ytelse og robusthet», sier Iagnemma. «Hva Tesla tenkte, menr jeg, er at kanskje en lidarsensor var ikke nødvendig fordi du har den menneskelige operatør med på laget, som fungerer som en feilsikring av input.»
Mark Halverson er administrerende direktør for transportautomatiseringsselskapet Precision Autonomy og medlem av IEEE Global Initiative for etiske hensyn i utformingen av autonome systemer. Han mener at veier med en blanding av tilkoblede menneskelige sjåfører og selvstyrte biler ville ha nytte av et skybasert trafikkstyringssystem som det NASA utvikler for droner.
«I denne ulykken visste både lastebilsjåføren og Teslasjåføren hvor de skulle,» sier han. «Med et trafikkstyringssystem som NASA sitt, hadde de trolig plugget sine destinasjoner i GPS-systemer. Hvis de hadde vært i stand til å dele det, ville det ikke ha vært så vanskelig å beregne at de ville ha vært i samme posisjon på samme tid. »
(Kilde: IEEE Spectrum)
